La réalité est un peu plus complexe que cela et nous allons voir dans les cas du projet du train Maya au Mexique et d’autres projets en Amazonie pourquoi il y a tant de réticence de la part des peuples autochtones.
UN PEUPLE PRÉCOLOMBIEN DONNE SON NOM À UN TRAIN
Le projet de train Maya consiste à relier les principales villes de la péninsule du Yucatán au Mexique avec la voie ferrée.
L’idée de connecter cette région avec un train n’est pas nouveau. Au XIXème et début du Xxème siècle, avec l’essor de la production de gomme naturelle, les entreprises privées ont construit des voies ferrées depuis la forêt vers la côte. Ainsi, environ 50 % de la voie du train maya se fera sur un tracé déjà existant (de la ville de Palenque à Izamal). Le gouverneur d’un territoire fédéral du Yucatan à demandé au président d’aménager une voie ferré dans la région en 1920. Les premières autoroutes ont vu le jour au détriment des chemins de fer une décennie plus tard². 100 ans plus tard, le train fera le tour de la péninsule.
Image : OpenStreetMap. Image : es.wikipedia.org. Le tracé du train maya.
Plus de la moitié du territoire concernée par le projet de train Maya correspond à un type de propriété datant de l’époque préhispanique appelé ejidos. Ce sont des communautés agraires gérées par les paysans indigènes qui ne sont considérées ni comme des propriétés privées ni comme des propriétés publiques.
Le FONATUR, Fond National de Développement du Tourisme propose à ces ejidos de céder leur terre au contorcium appelé Fibra Tren Maya. En échange, les indigènes obtiennent des actions dans l’entreprise et deviennent associés de l’entreprise. A noter que ce sont les entreprises qui réaliseront les aménagements qui possèdent le plus grand nombre d’actions et se reverrons verser le plus grand nombre de dividendes.
La rentabilité de ces actions n’est pas assurée et la construction d’infrastructure sur la terre cédée est irréversible. Dans le cas où les paysans souhaiteraient récupérer leurs terres, ils devraient racheter l’ensemble de leurs actions au consortium³.
Ce mécanisme ne semble pas séduire certains mayas comme le souligne Luis Chimal Balam, le commissaire de l’Ejido de Bacalar :
« FONATUR nous dit qu’ils veulent que nous participions comme partenaires avec nos terres, mais en réalité ils ne se rendent pas compte que cela ne nous convient pas ».
Luis souhaite qu’on leur propose des projets, qu’on lui expose concrètement ce qu’il va bénéficier en échange de ses terres. Le terme partenaire paraît bien opaque.
Il suggère par exemple que le consortium lui propose en échange d’une session d’une certaine superficie de ses terres, la construction et la gestion de 50 chambres d’un hôtel qu’il puisse louer ou que les habitants de son Ejido puissent y travailler.
Sergio Madrid, directeur du Conseil civil mexicain de la sylviculture soutenable émet différentes critiques : il souhaiterais un projet où la participation jouerait un rôle plus important, où les objectifs touristiques seraient moins ambitieux et dans lequel le gouvernement n’engage pas d’entreprises étrangères sans se laisser un temps de réflexion suffisant⁴.
Le secrétariat des finances et du budget public de 2020 estime que 42 % des bénéfices du Train Maya va provenir du tourisme. Il est ainsi nécessaire d’arriver au chiffre de 100000 passagers par jours pour atteindre cet objectif. Avec un tel tourisme de masse, le risque est de voir se transformer les villes de l’ouest de la péninsule du Yucatán selon le même modèle que les villes à l’est, sur la Riviera Maya où des transformations importantes du paysages ont été observé ainsi qu’une urbanisation anarchique, une augmentation de la concentration des richesses et des inégalités sociales et une dégradation des écosystèmes et de l’accès à l’eau potable. Les peuples autochtones seraient les premiers touchés.
Ces préoccupations paraissent d’autant plus légitimes que le projet implique, en plus de l’implantation de voies ferrées et de la construction de gares, la relocalisation de centres urbains, l’agrandissement de centres industriels et de zones agricoles et touristiques⁵.
Certains apiculteurs mayas, exerçant cette activité traditionnelle, sont particulièrement inquiets de la destruction de la forêt, la contamination des eaux et ne souhaitent pas abandonner leur territoire pour travailler pour le train maya.
Aucun maya n’est propriétaire d’un hôtel sur la riviera Maya, regrette Manuel Puc, un agriculteur, qui s’inquiète d’être exploité par une entreprise nouvellement installée ou réduit à occuper un poste peu valorisant.
« on va jouer un rôle peu-être important mais pour eux. Nous allons être leurs esclaves. Nous allons être ceux qui vont aller nettoyer les WC ».
Anastacio Oliveros, un apiculteur maya, déclare qu’il ne souhaite pas d’un autre Cancún, une ville affectée par le trafic de drogue et la violence. Le projet amènerait des commerces locaux à fermer suite à l’implantation de commerces appartenant à des multinationales.
Photo : apicultrice d’abeilles Mélipone. C’est une espèce élevée par les peuples mayas depuis des centaines d’années et ils l’appellent l’abeille sacrée maya. La production de miel d’abeille est une activité importante de la péninsule du Yucatan. ©Instagram.com/tren_mayaoficial/
« Rien. Il n’a rien de Maya. Au mieux parce qu’il va traverser mon territoire maya, il ont donné ce nom au train » déclare Manuel Puc⁶.
Le secrétaire de l’Institut pour le développement des peuples Mayas et des Communautés Indigènes (INMAYA), Stalin Bello Rendón, regrette que le nom du projet soit uniquement employé à des fins commerciales et non parce que le peuple maya est impliqué dans le projet. Le nom « maya » a une valeur économique, il est attractif, comme en témoigne le nom de Riviera Maya et la ligne de bus Mayan, qui n’a rien de Maya⁴.
Dans le cadre du projet, une consultation indigène a eu lieu sur le tracé du train du 15 novembre au 15 décembre 2019. Les résultats officiels du vote ont été favorables au projet à 93 %. Cependant, seulement 2,86 % des personnes inscrites sur le registre électoral des 84 municipalités où avaient été installées les tables de vote se sont déplacés.
Près des lieux de votes, des affiches promotionnelles élaborées par le Fond national de développement du tourisme (FONATUR) vantaient les bénéfices du projet : création d’emplois, respect de l’environnement et du patrimoine historique de la région.
Il était également précisé que les locaux paieront un trajet deux fois moins cher que les touristes, sans plus de précisions sur le prix⁷.
La consultation maya s’est déroulée avec un total de 268 tables réparties dans les cinq états où sera présent le train : – Campeche- Tabasco – Chiapas – Yucatán – Quitana Roo ©Instagram.com/tren_mayaoficial/
Le processus de consultation a été fortement critiqué par une vingtaine d’organisations comprenant des groupements indigènes pour plusieurs raisons : l’élaboration du protocole pour mener à bien la consultation a été imposée par le gouvernement et les communautés n’ont pas participé à son élaboration, l’information relative au projet apportée aux habitants est partielle et met en avant uniquement les bénéfices du projet, la convocation des assemblés d’informations a été à destination des autorités agraires et non directement à des représentants des communautés. Enfin, le temps alloué à la prise de décision a été très court⁸. Elles ont rédigé une lettre à destination du président de la république et de l’opinion publique afin de faire entendre leurs revendications⁹.
Le coordinateur général de la communication sociale du gouvernement, Jesús Ramirez Cuevas, reconnaît lui-même que malgré la réforme constitutionnelle des droits indigènes effectuée il y a 16 ans, il n’existe pas de protocole pour l’exercice de ce droit¹º.
Le bureau du Haut-Commissariat des Nations Unies aux droits de l’homme au Mexique partage les observations des organisations ayant critiqué la consultation. Il a notamment remarqué l’absence de réponses claires et satisfaisantes aux questionnements de certains participants de la consultations lorsque ceux-ci ont souhaité connaître les effets négatifs du projet¹¹.
Le 28 janvier dernier, un juge a décidé de suspendre temporairement la construction d’un tronçon de la voie ferrée. Les communautés indigènes mettant en cause la consultation simulée ont ainsi obtenu temporairement gain de cause¹².
4 mois plus tard, le premier juin, le président mexicain a donné le coup d’envoi des travaux du premier tronçon du chemin de fer. Le moment choisi, en pleine pandémie de COVID-19 a été justifié par l’annoncée des emplois créés grâce à ces travaux, qui permettraient une reprise économique dans un pays marqué par la crise¹³.
image : lopezobrador.org.mx Le président Andrés Manuel López Obrador inaugure le commencement de la construction du Train Maya, correspondant au tronçon n°3 de Calkiní-Izamal. 2 juin 2020.
L’AMAZONIE AU CENTRE DE MULTIPLES PROJETS FERROVIAIRES
En 2015, un projet de train en Amazonie a également réveillé les inquiétudes de peuples indigènes et d’ONG. Financé par la Chine et traversant d’est en Ouest l’Amérique latine, du Brésil jusqu’au Pérou, il serait une alternative au canal du Panama pour les échanges commerciaux.
Si dans le cas du train Maya, une partie de la voie de chemin de fer rénove un tracé déjà existant, ce qui est sensé limiter l’impact sur l’environnement, un tracé possible de cette « transcontinentale » serait celui suivi par la route BR-230, construite dans les années 1970. Non asphaltée et donc inutilisable en temps de pluie, elle n’avait pas obtenue le succès escompté¹⁴.
La voie ferrée traverserait trois réserves autochtones et une zone protégée, le parc National Sierra do Divisor, situé à la frontière péruvienne. Dans le cas où le tracé se situerait uniquement à proximité de ces réserves, les indigènes restent préoccupés et ne voient pas leur intérêt dans le projet, puisqu’ils ne sont pas des commerçant de soja¹⁵.
Carte des principales voies de chemins de fer au Brésil (en noir) ainsi que celles en projet (en rouge). En jaune : les territoires indigènes. En vert : les espaces protégés. ©Mauricio Torres.
Un autre projet de train en Amazonie appelé Ferrogrão, train du grain en français, devrait permettre d’acheminer le soja cultivé au Brésil. Il serait parallèle à la route BR-163 qui relie le Brésil du Sud au Nord¹⁶. Cette voie ferrée, qui rencontre une vive opposition de la part du peuple Kayapo, sera probablement la prochaine à se concrétiser en Amazonie. La Chine importe de plus en plus de soja pour satisfaire la demande croissante et nourrir le bétail. En 2017, plus de la moitié des importations proviennent du Brésil. Cette même année, 80 % des exportations brésiliennes de soja sont achetées par la Chine. Les différents économiques avec les États-Unis, un partenaire commercial important pour l’importation de cette légumineuse, ne vont qu’amplifier la demande en soja brésilien. La Chine a ainsi tout intérêt à investir dans ce projet de train afin de fluidifier les échanges.
Perpendiculaire au Ferrogrão, et traversant également des zones de culture de soja, le projet FICO est également près d’aboutir. Suite à une visite en Chine du précédent président brésilien et du gouverneur du Mato Grosso en 2017, les chinois ont annoncé leur volonté d’investir dans cet aménagement.
Précédent président brésilien Michel Temer en compagnie du président chinois. “02/09/2016 Rencontre avec le président de la République populaire de Chine, Xi Jinping” © Palácio do Planalto (CC BY-NC-SA 2.0)
Jair Bolsonaro, méfiant des investissements chinois dans son pays au début de son mandat, mesure le haut intérêt d’un investissement de la Chine dans les projets ferroviaires pour l’agro-industrie. Les décisions futurs du gouvernement brésilien vont déterminer la concrétisation de ces projets et le rôle que prendra la Chine¹⁵.
Pour tous ces projets ferroviaires, des similitudes sont à noter : l’aménagement fait craindre ou implique la partition des territoires indigènes, l’arrivée de nouvelles personnes occupant des terres à proximité de la voie nouvellement créée, ce qui augmente les risques de déforestation, de prospection minière et donne des perspectives aux multinationales pour le développement économique, l’accaparement des terres et l’exode forcé de certains indigènes ainsi que la modification des ressources naturelles disponibles. Ces prévisions se basent sur des expériences passées et similaires : l’aménagement de la route BR-163 et l’aménagement de la voie ferrée de la mine de Carajás, initiés respectivement en 1970 et 1980 au Brésil ont eu plusieurs de ces conséquences précédemment listées¹⁶.
Train de minerais de la mine de Carajás traversant la réserve des Gaviãos. “File:Estrada de Ferro Carajas 4.jpg” ©Fernando Santos Cunha Filho (CC BY 3.0)
Une étude intitulée « L’influence de la Chine sur la déforestation de l’Amazonie brésilienne, une force grandissante dans l’état du Mato Grosso », de Philip Fearnside, de l’Institut national d’Investigations d’Amazonie et d’Adriano M.R. Figueiredo confirme cette information : les voies d’accès (route, voies ferrées, canaux) sont les causes les plus importantes de la déforestation en Amazonie car elles ouvrent la forêt à l’installation humaine¹⁷.
Pour ces raisons, les indigènes voient ces projets comme une menace tandis que les autres habitants vivant sur le tracé des futurs projets les considèrent comme un progrès et une chance de développement économique, en accord avec le discours régulier du président Jair Bolsonaro. Ce discours atteint parfois les peuples indigènes au risque de les diviser. Une des tâches et responsabilités des leaders indigènes est ainsi de sensibiliser, raisonner et maintenir unifiés les indigènes contre le discours officiel¹⁶.
La convention 169 de l’Organisation Internationale du Travail [sur les droits des peuples indigènes] exige que les peuples autochtones soient consultés lorsque des mesures législatives ou administratives sont susceptibles de les toucher directement (article 6)¹⁸. Le Brésil et le Mexique ont tous les deux ratifié cette convention. Dans le cas du projet Ferrogrão, la train ne passerait pas dans les territoires indigènes Kayapó mais à proximité. Cela n’empêche pas que cet aménagement aurait un impact à court ou moyen terme sur leur communauté. Un représentant Kayapó a déjà précisé que son peuple se battrait dans le cas où la convention ne serait pas respectée.
Dans le cas du projet du train Maya, la consultation s’est déroulée suite à une campagne d’information partielle et mobilisant un nombre très faible de votants. Les résultats permettent au gouvernement de légitimer le projet et montrer au peuple Mexicain que les indigènes et les populations locales sont consultés et consentantes. « Les planificateurs doivent éviter les erreurs des mégaprojets passés, qui ont précipité ou évité les consultations des populations locales et les impacts sur l’environnement », déclare Paulina Garzon, directrice du China-Latin America Sustainable Investment Initiative, une structure chargée de s’assurer que les investissements chinois n’apportent pas d’effets négatifs aux habitants et à l’environnement en Amérique Latine.
L’ONG Survival International est encore plus critique et estime que tout projet d’aménagement de route ou de voie ferrée conduit systématiquement à l’occupation des terres si l’on considère que c’est un accès aux régions éloignées permettant l’exploitation minière, forestière et agricole¹⁹. Bien que l’ONU se soit félicitée de l’invitation de l’Institut national des peuples autochtones à la consultation des habitants et communautés indigènes vivant sur le territoire concerné par le projet de train maya, tant que les gouvernements ne garantiront pas les droits de ces peuples inscrits dans les outils juridiques existants, ces derniers percevront négativement un nouveau projet.
Et dans le cas où ce cette condition serait respectée, il faudrait que le nouvel aménagement préserve effectivement et respecte les territoires et droits des peuples à moyen et long terme. La consultation indigène respectant le cadre de la convention 169 et le respect à long terme des droits des autochtones regroupés dans ce même texte sont donc les deux conditions qui permettraient sans doute aux peuples de modifier leur perception des mégaprojets ferroviaires.
Sources
¹ADEME, Agence de la transition écologique. Ecolab
²Blooberg CityLab. Mexico’s ‘Mayan Train’ Is Bound for Controversy
³América latina en movimiento, février-mars 2020. Violeta R. Núñez Rodríguez. Los campesinos como “socios” del Tren Maya
⁴Reportur. Tren Maya: los indígenas critican que AMLO destruirá selvas
⁵América latina en movimiento, février-mars 2020. Sandy E. Ramírez Gutiérrez y Josué G. Veiga. Tren Maya: máquina imparable de despojo empresarial
⁶El Paίs. Los mayas que no suben al tren
⁷Contrareplica. Solo votó el 2.86% del padrón por Tren Maya
⁸El universal. Rechazan organizaciones indígenas consulta sobre Tren Maya
⁹Lettre à destination du président mexicain et à l’opinion publique écrite par des représentants de communautés indigènes du Yucatan : lettre
¹⁰CNN Espagnol. Tren Maya pasa la consulta de López Obrador en México con el 89,9% de los votos
¹²Proceso. Otorgan suspensión provisional contra el Tren Maya por “consulta simulada”
¹³Diario de Yucatán. El tren maya a tiempo con banderazo de lopez obrador
¹⁴Mr Mondialisation. Un projet ferroviaire menace les peuples indigènes d’amazonie
¹⁵Mongabay. China increasingly involved in Brazil’s ambitious Amazon rail network
¹⁶Planète Amazone. Sans les Kayapo pas de train du grain
¹⁷Global Economic Governance Initiative, Boston University. Philip Fearnside, Adriano M.R. Figueiredo. China’s influence on deforestation in Brazilian Amazonia: A growing force in the state of Mato Grosso
¹⁸Organisation internationale du travail. Convention 169 relative aux peuples indigènes et tribaux
¹⁹The Guardian. China’s Amazonian railway ‘threatens uncontacted tribes’ and the rainforest
Article rédigé par Sebastien
